Сергей Михеев: боевой вертолет - это не машинка для стрижки овец!
Золотую Звезду Героя России генеральный конструктор ОКБ Камова Сергей МИХЕЕВ получил за создание "Ка-50" ("Черная акула") - боевого вертолета, судьбу которого, к сожалению, пока счастливой не назовешь. Выпуск "Ка-50" на заводе "Прогресс" в Арсеньеве был заморожен и возобновился (громко сказано, но все-таки) только два года назад. Похоже, черная полоса для боевых машин фирмы "Камов" сменяется белой: не так давно все российские телеканалы показали, как в Арсеньеве танцевал в небе над заводским аэродромом двухместный потомок "Акулы" - новый вертолет "Ка-52" ("Аллигатор"), только что запущенный в серийное производство. Сколько "Аллигаторов" выпустят на арсеньевском заводе, недавно вошедшем в состав холдинга "Вертолеты России"? Как сложится дальнейшая судьба одноместного "Ка-50" и двухместного "Ка-52"? Чем завершилось - и завершилось ли вообще - соперничество между "Ми-28Н" (КБ Миля, "Ростовский вертолетный завод") и "Ка-52" за право стать основным ударным вертолетом российской армейской авиации? Обо всем этом Сергей Викторович рассказал на пресс-конференции во Владивостоке на следующий день после запуска серийного производства "Аллигаторов". "Аллигатор" и другие хищники - Точного числа (вертолетов "Ка-52", которые будут в ближайшее время выпущены на "Прогрессе"; накануне гендиректор предприятия Юрий ДЕНИСЕНКО сообщил об имеющемся гособоронзаказе в объеме 30 машин на ближайшие четыре года. - Прим. авт.) сегодня не назовет никто. Не потому, что кто-то секретничает, просто так складываются обстоятельства: наши планы сегодня все достаточно короткие. В советские времена были огромные планы. Наивысшим достижением "Прогресса" по выпуску продукции было производство порядка 250 вертолетов "Ми-24" в год во время афганских событий - факт известный. Но это было уже отлаженное производство, длившееся к тому времени не один десяток лет. Сейчас оно только начинается, а в технологии самолетостроения процесс всегда идет по нарастающей. Я думаю, что 30 вертолетов в год - это число было бы в известной степени сбалансированным. Это будет, с одной стороны, достаточно напряженное производство для завода, который долго стоял, а с другой - это реальное количество для обновления парка у заказчика с учетом возможности экспорта. Об экспорте сейчас тоже никто не скажет, я тоже стараюсь не проговориться, хотя разговор об экспортных поставках ведется. Машины такого класса не поставляются сотнями, это обычно партии из 12-15 машин. Рынок этот чрезвычайно тесен, и любая информация всеми собирается, поэтому "Рособоронэкспорт" и сам не заинтересован, чтобы хвастать на этом этапе. Но могу сказать, что, во-первых, есть наши традиционные партнеры, а во-вторых, наши претензии иметь машину мирового уровня, безусловно, так или иначе откроют нам дорогу на экспорт. Будет ли продолжен выпуск "Ка-50"? Конечно, будет. Более того, можно говорить о технологической преемственности: на "Ка-50" вернутся некоторые элементы, которые мы делаем для "Ка-52". Например, система катапультирования для "Ка-50" разрабатывалась уже давно, а сейчас мы вернулись к этой идее - уже в новом технологическом состоянии. По весу система одновременного катапультирования обоих членов экипажа "Ка-52" равняется весу системы катапультирования одного члена экипажа "Ка-50". К тому же она более совершенна. Конечно, мы ее вернем на вертолет "Ка-50", будет и экономия по весу, довольно ощутимая. Заказчик "Ка-50" каким был, таким и останется. Это не машинка для стрижки овец, значит, ее точно не будет в сельском хозяйстве. Машина боевая и специальная, она и останется специальной. То, что появляется необходимость выполнения специальных задач, - это очевидно. Есть интерес и по экспорту. "Ми-28Н" и "Ка-52": места под солнцем хватит всем - Сегодняшний парк боевых вертолетов в России в несколько раз меньше того, который был еще в конце 90-х годов. Но наши задачи по обороне меньше не стали, страна наша по-прежнему обширна. Поэтому я полагаю, что мы можем ориентироваться на то количество, которое было в прежние годы. С другой стороны, объем финансирования армии существенно сократился. Значит, техника должна видоизмениться: стать более универсальной, более мобильной, можно представить себе эти конструктивные направления, которые должны, в конце концов, компенсировать некоторое уменьшение количества. Хотя, на мой взгляд, сегодняшнее количество вертолетов не соответствует стоящим перед ними задачам. И второе: парк стареет. Морально стареет любая техника, растет сложность задач. Поэтому перед нами, если говорить о боевых вертолетах, стоит вопрос замены парка вообще. В советское время была предпринята попытка провести конкурс, и он привел к положительным результатам - на определенном этапе. Вообще лучшей судьбы для вертолета, чем судьба "Ми-24", не придумаешь, целые поколения вертолетчиков выросли и влюбились в эту машину. Но приходит пора старости, куда тут денешься? В 80-е годы была поставлена задача: вертолет, который придет на смену "Ми-24", должен превосходить "Апач". Любой заинтересованный заказчик, конечно, хотел бы, чтобы ему предъявили все варианты. Именно поэтому и был тот конкурс между создателями "Ми-28" и "Ка-52". Это был беспрецедентный и очень правильный шаг, он нас заставил выложиться, был даже такой спортивный интерес, физически было сложно, многие годы у нас не было ни одного выходного. Но то, что произошло дальше на фоне падения Советского Союза, полагаю, только нанесло ущерб. Были потрачены колоссальные деньги и время, мы 30 лет этим занимались, и вот так сказать: извините, потренировались, и больше вы не нужны - это просто не по-государственному! Иначе как суетой сложившуюся тогда ситуацию назвать не могу. Она начала приводить к подпольной игре, честно говоря, мне даже стыдно, что я был участником той ситуации, когда была борьба за оборонный заказ, за крохи этого заказа. Проделанная колоссальная работа должна была привести к пониманию того, что оба созданных летательных аппарата должны были быть "разведены" по задачам. Ведь аппараты получились разные. И эта разница с самого начала нами планировалась и предопределялась. Техзадание было одно, а машины созданы разные - и не по недоразумению, а абсолютно сознательно. Мы понимали, что, если мы выйдем с проектом а-ля "Ми-24", мы проиграем. Мы сознательно уходили в сторону, работая на перспективу. Еще около пяти лет назад на пресс-конференции я сказал, что будут существовать оба вертолета. Сейчас я это подтверждаю. "Ми-28" и "Ка-52" будут работать в армейской ситуации вместе, в том числе и организационно вместе. И ту, и другую машину делают профессионалы. То, что будет совершенствоваться "Ми-28", - это точно. Что "Ка-52" займет свою нишу - в этом я абсолютно уверен. Что они обречены (в хорошем смысле слова обречены) работать вместе - тоже уверен. Поэтому будет некоторое сближение - в оборудовании, еще в чем-то. Это определенные гарантии надежности для страны. Возьмите историю, начало войны. Товарищ СТАЛИН прекрасно знал состояние авиации в Германии, и вот запускаются сразу три новых истребителя - "Як", "МиГ", "ЛаГГ". Почему? Была определенная страховка. Я не говорю, что сценарий тех лет повторится, но стратегию надо строить так, чтобы быть защищенным. Новый вертолетный "главк" - "Вертолеты России" - компания, которая объединяет в себе все проектные организации и серийные заводы. Это управляющая компания, все соответствующие активы переданы к ней в управление. В СССР существовали министерства, а в них - главки, главные управления, в которых были сосредоточены производители авиационной продукции определенного типа. Вертолеты находились в шестом главном управлении министерства авиационной промышленности. Все финансы, директивные решения шли через этот главк, а заводы перед ним отчитывались и несли ответственность. С устранением министерства вся эта команда осталась без управления. На мой взгляд, это чрезвычайно неприятный момент. Считаю, что был нанесен ущерб стране, потому что летательный аппарат, даже маленький вертолет, - это крупная система, которая требует элементарной организации. В такой сложной отрасли, как авиация, нет другого пути, кроме централизованного управления. Что было - то было. На сегодняшний день все отлично понимают, что эта организация нужна. "Вертолеты России" хоть и отдаленно, но можно считать таким "главным управлением", которое когда-то существовало в Советском Союзе. Эта структура начала действовать, сегодня наблюдается серьезный кадровый голод, движение в самом начале, но я считаю, что решение по организации такого управления чрезвычайно полезно, важно и перспективно. Арсеньевские виды на будущее - Сегодня в планах есть расширение производства в Арсеньеве. Подписан план по реконструкции завода, расширению мощностей, созданию мощностей, которыми ранее арсеньевский завод не занимался. В частности, это литейное производство, которое позволит на месте изготавливать механические детали самого различного профиля и исключить дорогостоящие перевозки из европейской части России (кстати, губернатор Сергей ДАРЬКИН недавно сообщил, что ведутся переговоры о размещении на "Прогрессе" линии сборки иномарок; актуален и вопрос развития гражданского авиастроения на предприятии. - Прим. авт.). Справедливо ли, что Арсеньеву достается такой заказ? 15 лет завод жил надеждами на это, и конструкторское бюро Камова не изменило Арсеньеву. Я горд тем, что не дрогнул. Предложений было много, еще в начале 90-х: мол, Арсеньев на боку, а вот Комсомольск-на-Амуре - на подъеме, давайте туда перебросим. Но я остался верен Арсеньеву и сейчас по-человечески чувствую удовлетворение от того, что все так случилось.
