Сюда стоит отнести и факторы, связанные с трудностями жизни и быта, которые не могли не отразиться на уровне профессионального мастерства авиационного персонала гражданской авиации.

Одними из сложных видов полетов на вертолетах, является полеты в горной местности. Конечно, для летного состава авиакомпаний и авиапредприятий, постоянно работающих в этих условиях, - это ежедневная работа. И экипажи успешно справляются с выполнением подобных полетов на малой высоте с огибанием рельефа местности. Однако анализ авиационных происшествий показывает, что, несмотря на профилактическую работу по фактам аварий и катастроф, вертолеты продолжают сталкиваться с землей и наземными препятствиями при одних и тех же похожих обстоятельствах с регулярностью 2-3 раза в год.
АП происходят на исправной авиационной технике и практически все происшествия можно было бы предотвратить при своевременном выявлении и устранении опасных факторов в летной работе, которые в большей или меньшей степени сопутствуют каждому из этих АП.

Большое количество АП происходит при выполнении маршрутных полетов и специальных заданий, при полетах на площадку, подобранную с воздуха. Более 85% АП совершены пилотами 1 и 2 классов, тем летным составом, который наиболее профессионально подготовлен. Напрашивается вопрос о соответствии уровня фактической профессиональной подготовки пилотов присвоенной им или подтвержденной ими классной квалификации.

За период с 1991 по 2008 годы в организациях гражданской авиации при выполнении полетов в горной местности на вертолетах произошло 48 авиационных происшествий (АП), из них 24 катастрофы (50 % от общего количества АП) и 24 аварий (АП без человеческих жертв) - (50 % от общего количества АП). 45 АП (96,8 произошли по причинам, связанным с проявлением основных аспектов человеческого фактора (ЧФ) в авиационной системе гражданской авиации.

Необходимо перечислить основные причины подобных АП. Однако прежде хотелось бы сказать об одной из главных причин. Работа пилотов вертолетов в условиях сложного рельефа требует от него не только собранности и выдержки, но и решимости и способности к принятию быстрых решений. К сожалению, эта решимость имеет довольно тонкую грань с самонадеянностью, которая в основном и приводит к аварийным ситуациям. Только дисциплинированность и хорошее знание на практике всех необходимых требований руководящих документов, помогают пилоту научиться отличать одно от другого.

Причем, самоуверенность и недисциплинированность КВС приводят к плачевным последствиям вне зависимости от опыта летной работы и знания района полетов.

Так 26.03. 1997 г. при выполнении полета в горах по ПВП на вертолете Ми-8МТВ командир ВС (пилот 1 класса ГА, общий налет 13225 часов, на типе 9471 час) встретив на маршруте ухудшение погоды, не позволяющее продолжать полет по ПВП, выполнение задания не прекратил, не перешел на пилотирование по приборам, безопасную высоту не набрал. Продолжая полет в сложных метеоусловиях с переменным профилем, с большими углами крена (до 45 град.) и тангажа (до + 15 град.) при очередном маневре КВС допустил столкновение вертолета с горой. Вертолет разрушился и сгорел, один член экипажа и один пассажир погибли.

Другой распространенной причиной остается грубое нарушение полетного задания. В частности, снижение и выполнение полета на недопустимо малых высотах, не предусмотренных полетным заданием и вопреки здравому смыслу, выполнение полетов на МВ в условиях (ОПВП) и на режимах, к полетам в которых и на которых пилот не подготовлен. Нарушение командиром ВС полетного задания под давлением представителей заказчика (не знающих летных законов и потому принуждающих их нарушать), в интересах которых выполняются полеты или в распоряжение которых выделен вертолет.

Так 20.08.2003 г. при перевозке на вертолете Ми-8Т пассажиров, в числе которых находился губернатор Сахалинской области, КВС (пилот 1 класса ГА, общий налет 12574 часа, на типе 10830 часов) по их просьбе изменил маршрут полета и выдавал диспетчеру МДП ложную информацию о полете. На высоте 700-800 м экипаж встретил облачность и продолжал полет по нижней кромке облаков. КВС, в нарушение требований нормативных документов, регламентирующих выполнение полетов, задания не прекратил и безопасную высоту не занял. Внезапно обнаружив в разрывах облачности приближение склона горы, резко переместил ручку управления «на себя», что привело к увеличение угла тангажа на кабрирование до 50 град., удару лопастями несущего винта о хвостовую балку вертолета и их разрушению. Вертолет потеряв управление упал на землю. Экипаж и пассажиры погибли.

Следующие причины следует отнести к недостаткам подготовки, оснащения и недооценки психофизических особенностей:
нарушения летным составом предполетного режима, режима труда и отдыха;
недостаточное взаимодействие в экипаже; нарушение установленной технологии распределения внимания и ведения осмотрительности в заданных секторах воздушного пространства; отвлечение внимания от осмотра воздушного пространства впереди вертолета на выполнение других операций, требующих концентрации внимания;
не учет психофизиологических особенностей полета вблизи земли на МВ, восприятия расстояний (высота полета, дальность до препятствий и т.д.), возникновение иллюзий, приводящих к искажению восприятия размеров, удаленности и высоты препятствий при полете в густую дымку, туман, над заснеженной поверхностью и пр. Как показали исследования, в этих нарушается глазомерная оценка высоты и расстояния. В результате при полете на МВ или заходе на посадку над заснеженной поверхностью или водной гладью, где имеются условия для визуального полета, пилот, доверяясь глазомерной оценке высоты и расстояния до земли, допускает серьезные ошибки, что зачастую приводит к столкновению с землей или препятствиями на ней;
недостаточная профессиональная подготовка летного состава, выражающаяся в неумении своевременно замечать возникающие отклонения в параметрах полета при заходе на посадку и при взлете с площадок, ограниченных препятствиями;
неудовлетворительная подготовка экипажей к полетам на малых высотах в горной местности в штурманском отношении; неполное, с нарушениями требований документов, регламентирующих летную работу и подготовку к ним, оформление полетных карт (не наносятся искусственные препятствия, не выделяются линии электропередач и естественные препятствия, не определяются и не наносятся на карту минимальные безопасные высоты полета, рубежи набора высоты для пролета препятствий типа ЛЭП, антенных полей и т.д.);
недостатки в метеорологическом обеспечении полетов и некачественный анализ метеообстановки специалистами метеорологических служб и летным составом как перед вылетом, так и при изменении метеообстановки в ходе полетов.

Но в итоге любое происшествие можно свести к нарушению требований руководящих документов, регламентирующих летную работу. Например, из-за таких нарушений командирами ВС и КВС-инструкторами, приведших к столкновению со склонами гор при попадании в облака в условиях ограниченной видимости, произошло 9 авиационных происшествий.

11.07.1992 г. произошла катастрофа вертолета Ми-8Т (КВС пилот 2 класса ГА, общий налет 6165 часов, на типе – 2995 часов). Экипаж выполнял полет в горной местности. Попав в сложные метеоусловия, не позволяющие осуществлять полет по ПВП, командир ВС, пилотируя вертолет по приборам, безопасную высоту не занял, а продолжал полет на прежней высоте. Вертолет столкнулся с сопкой, разрушился и сгорел.

Хотелось бы выделить несколько основных мероприятий, позволяющих снизить количество АП по причине столкновения вертолетов с землей при выполнении полетов в горах.

Во-первых, необходимо качественно проводить занятия с летным составом по изучению района полетов, рельефа местности, естественных и искусственных препятствий на ней, возможных методов их обхода (пролета) при выполнении полетов в этом районе на малых и предельно-малых высотах при различных значениях полетной видимости. Следует добиваться твердых знаний летным составом климатических особенностей полетов в конкретном районе полетов, местных особенности проявления ОЯП, методов их заблаговременного предсказания, обнаружения и действий, исключающих попадание в них.
Во-вторых, при подготовке полетных карт для выполнения полетов на малых высотах выделять все ЛЭП и радиотелефонные линии, все искусственные препятствия высотой 50 и более метров над рельефом местности. Следует наносить рубежи набора высоты для пролета (обхода) таких препятствий и строго им следовать, даже если визуальный контакт с препятствием до подхода к такому рубежу не установлен.
При подготовке к полетам для каждого конкретного случая рассчитывать минимально безопасные высоты в заданных секторах полетов.
Далее: для конкретных метеоусловий и условий полетов в горной местности устанавливать минимально допустимые высоты для выполнения визуальных полетов.
Необходимо разработать порядок действий экипажа при резком ухудшении метеоусловий или при внезапном попадании в них при полете по маршруту.
При планировании полетов на площадки с самостоятельным их подбором с воздуха необходимо проводить занятия с летным составом с привлечением опытных инструкторов по методике определения направления и силы ветра по характерным ориентирам и признакам (с использованием навигационных, спутниковых и других бортовых средств). А также по действиям и взаимодействию в экипаже при возникновении нештатных ситуаций на различных этапах полета (заход, зависание, вертикальное снижение и набор высоты, взлет и т.д.) на площадку, подобранную с воздуха.

В процессе тренажерной подготовки следует отрабатывать взаимодействие в экипаже и действия пилотов при полетах на малых высотах, при выполнении заходов на площадки ограниченных размеров и взлетов с них, при попадании в нештатные ситуации на различных этапах полета.

И наконец, следует строго обязательно регулярно со всем летным составом проводить тщательный разбор полетов и АП, серьезных инцидентов и авиационных инцидентов, а также ошибочных действий пилотов с целью профилактики их повторяемости. В ходе подготовки к предстоящим полетам на малых высотах в равнинной и холмистой местности, в горах, доводить до пилотов и членов экипажа причины АП, СИ и факторы им сопутствующие, имевшие место в подобных полетах ранее, выявленные в ходе расследования ошибочные действия членов экипажей и необходимые грамотные их действия при этом. Отрабатывать и доводить меры безопасности, позволяющие избежать попадания в подобные ситуации и исключить проявление опасных факторов, неизбежно сопровождающих полеты на малых высотах в горной местности, при заходе на посадку на площадки ограниченных размеров с препятствиями на подходах, на площадки, подобранные с воздуха и при взлете с них.

Разумеется, руководителям авиапредприятий и авиакомпаний ГА следует постоянно осуществлять контроль за сферами деятельности, связанными с организацией, планированием, подготовкой, выполнением и обеспечением полетов.

А особое внимание нужно уделить вопросам профессионального роста авиационных специалистов, обслуживающих авиационную технику, уровню знаний и умений командиров ВС и членов летных экипажей, умению предвидеть, распознавать и не допускать усложнения ситуаций в воздухе, грамотно и рационально действовать в нештатных ситуациях в полете.

Главный государственный инспектор УНЛД ФСНСТ А. Семенович