«Винты-двойники»: втулка в ремонт, а лопасти – старые

2 ноября 2007 года. Либерия. Катастрофа Ми-8МТВ RA-27114. Погибли 3 члена экипажа. Причина: разрешение лопасти рулевого винта (РВ).

«Проведенные исследования показали, что разрушение лопасти обусловлено усталостными разрушениями лонжерона и наконечника, в результате исчерпания запаса их усталостной долговечности. Проверкой аутентичности комплекта лопастей установлено не соответствие года выпуска и фактических технологических номеров лопастей сведениям, указанным в паспорте данного комплекта». Проще говоря, разрушение «фальшивой» лопасти. Контрафакт! Здесь нужны некоторые пояснения. При ремонте рулевого винта (по наработке или по сроку) лопасти подлежат обязательной замене. Однако наши «умельцы» решили, не нужно тратиться, можно просто покрасить старые лопасти и нанести другие номера (уже существующие). Так появились «винты-двойники».

Сразу же после либерийской катастрофы только в ГА было обнаружено более десятка аналогичных рулевых винтов!

Подделка печатей и подписей плюс 10 лет неизвестности

18 декабря 2007 года. Конго. Катастрофа Ми-8МТВ-1 RA-25492 обусловлена отказом левого двигателя, который экипаж ошибочно воспринял как отказ главного редуктора. И хотя к двигателю множество своих «претензий», экипаж совсем не случайно сосредоточил внимание на главном редукторе.

Оказывается: «При проведении исследований главного редуктора ВР-14 № Л6505371М установлено, что данный агрегат является контрафактным. При анализе записей в формуляре обнаружено не соответствие номеров печатей и пломб, установленных в формуляре, номерам печатей ОАО «Красный Октябрь». Кроме того, установлено не соответствие подписей должностных лиц, заверявших формуляр при выпуске редуктора. Таким образом, можно утверждать, что формуляр редуктора подделан. В формуляре редуктора отсутствуют записи по истории эксплуатации редуктора с 25.05.94 по 21.07.04, т.е. неизвестно его местонахождение в течение 10 лет». Опять контрафакт!

Вопрос, покупая на рынке бэушный автомобиль, кто решится приобрести машину с десятилетним грузом неизвестности?

«Фанат РЖД»

22 июня 2009 года. Волгоградская область. Катастрофа Ми-8АМТ-1 RA-22968. Погибли 5 пассажиров и 1 член экипажа (борттехник). Причина: разрешение лопасти рулевого винта. «Жизненный путь» комплекта лопастей рулевого винта № МХБГ311003 захватывает, словно хороший детектив (см. таблицу).

Итого, из 5,5 лет (5 лет 6 мес. и 22 дня), эксплуатация – 1 год и 4 мес., хранение – 3 года 2 мес., перевозка ж/д – 1 год*. (*Примечание – Длительность хранения в Югорске мне установить не удалось). Почти год винт «мотался» по железным дорогам страны (Москва – Хабаровск – Новосибирск – Ленинградская область – Московская область – Югорск – Санкт-Петербург). Меньше налетал, чем проехал по РЖД. За это время сменилось шесть (те, что известны) собственников. И ни один не озаботился вопросами эксплуатации (выполнения бюллетеней, распоряжений и указаний, истечения сроков консервации и т.д.). Только на НАРЗ проушины наконечников лопастей были законсервированы (правда, без записи в паспорт), упакованы в парафиновую бумагу и пленку и уложены в специальную тару. В конечном итоге, ведущий оператор приобретает комплект лопастей с просроченным сроком консервации. Затем ведущее ремонтное предприятие устанавливает комплект лопастей с просроченным сроком консервации на рулевой винт…

Примечание – Установка лопастей РВ с просроченным сроком консервации является нарушением требований нормативных документов ГА. Контрафакт!

Обратите внимание:
1. Сделано было не в гараже и не в подвале, а на ремонтном заводе.

2. Оператор вертолетов покупает не один такой винт, а сразу три (кроме аварийного – еще два)!

Дефицит честности

19 июля 2009 года. Афганистан. Кандагар. Катастрофа вертолета Ми-8МТВ-1. Погибли 16 пассажиров. Среди множества причин катастрофы вертолета «выплывает»: дефицит мощности левого двигателя. По заключению ОАО «Климов», он составил 190-290 л.с.

Оказывается: «Продление ресурса до 1-го ремонта левого двигателя ТВ3-117ВМ сер. 02 № 3877881602101 было проведено не обоснованно. При опробовании двигателя не выполнена процедура вывода двигателя на взлетный режим и не произведен замер параметров». Левый двигатель имеет наработку 1507 циклов (при допустимой наработке 1500). Установка двигателя ТВ3-117ВМА на вертолет Ми-8МТВ-1 взамен ТВ3-117ВМ не предусмотрена Техническими условиями». «…выполнен бюллетень по перерегулированию двигателя, не распространяющийся на вертолеты ГА». «Сертификат летной годности гражданского ВС №2021081132, выданный 14.10.2008, выдан с отступлением от Федеральных авиационных правил…». Здесь дефицитом мощности и «не пахнет».

Везде: «не обосновано», «не произведен», «не предусмотрено», «не распространяется», «с отступлением»… За каждой катастрофой «торчат «уши» контрафакта». Но это лишь вершина айсберга. Сколько мы еще знаем, но молчим… А пока мы молчим, цинизм «умельцев» перешагивает все границы географические и моральные. Обратите внимание на географию катастроф контрафакта: Либерия, Конго, Афганистан. Желание списать на боевые повреждения. Афган ничего не спишет. «Бесплатный сыр бывает только в мышеловке», дешевый агрегат – на кладбище! Моральные границы. Особый цинизм заключается в том, что и Рулевой винт, и Главный редуктор – не второстепенные, а основные (критические, с точки зрениябезопасности полетов), не резервируемые агрегаты (на вертолете один главный редуктор и один рулевой винт). Это вам не колесо, генератор или радиостанция. Любой отказ приводит к самым тяжелым последствиям, несмотря на профессионализм и самоотверженность экипажа. Подделывая такие агрегаты, нельзя не понимать, что это не удачное бизнес-решение, а покушение на жизнь экипажа и пассажиров. На стоянке уже далеко не лихие 1990-е, и, тем не менее, контрафактные рулевые винты преспокойно летают в первом десятилетии 21 века.

Пойдем дальше. Как можно винить экипаж, если на земле не все сделано должным образом? Любая аварийная ситуация начинается на аэродроме, задолго до того, как вертолет оторвет колеса. Решения и действия экипажа лишь завершающее звено в длинной цепочке событий. И время, отпущенное на оценку технического состояния жизненно важных элементов вертолета на земле гораздо больше, чем в воздухе. Конечно, можно бесконечно говорить про ошибки экипажей, про потерю пространственного положения, но кто-то же настоял на авиагоризонте с обратной индикацией, кто-то ставил контрафактный агрегат, а кто-то продлевал ресурс, кто-то подписывал документы, а кто-то закрывал глаза. Все вертолеты (и агрегаты) имели сертификаты летной годности! Это значит, что контрафакт поднимался в небо не «из подвалов и гаражей», а из высоких кабинетов, с нашего молчаливого согласия.

И это не один агрегат, десятки, сотни неаутентичных, контрафактных агрегатов. Контрафакт в нашей авиации давно превратился в заболевание, серьезно подкосившее вертолеты, где большое число агрегатов с ограниченными ресурсами и сроками службы, особые режимы нагружения и одиночная работа в удаленных районах (где трудно проконтролировать). Контрафакт это зараза, которая поразила всю систему, ее головной мозг. Как коррозия разъедает железо, контрафакт парализует сознание. Успешным менеджером/инженером стал вдруг не тот, кто предотвратил происшествие, а тот, кто обошел все «препятствия» и поставил (не бесплатно) контрафактный агрегат на вертолет. Когда же происходит авария или катастрофа, все в один голос кидаются объяснять, что это невозможно было обнаружить. Но поддельные печати, подписи, номера-двойники, превышение параметрами ограничений «разглядели» после катастрофы. До катастрофы не видели или не хотели видеть сотни исполнителей, контролеров, проверяющих, многочисленные комиссии, контролирующие органы… Или видели и молчали! Тогда это не случайная ошибка и не человеческий фактор. Это сговор. Сговор против безопасности полетов. Циничный сговор людей, готовых ради личного благополучия преступить через честь, мораль и даже через законы природы. Но через законы природы переступить невозможно. В результате, получаем аварии и катастрофы. Если система не способна предотвратить этот сговор, зачем такая система нужна?

Итак, контрафакт – это факт

Он будет разлагать наше сознание до тех пор, пока его не искоренить. Что делать? Как победить контрафакт? Предложений и идей множество. Есть и у меня два предложения:

Первое. Если в ходе расследования авиационного происшествия установлено, что на борту ВС использовался контрафактный агрегат, экипаж – полностью освобождается от ответственности. Есть контрафакт – ошибки летного состава нет! Признание ошибки экипажа, при наличии контрафакта – попытка скрыть истинных виновников, тех, по чьей вине (недосмотру или умыслу) на борту ВС оказалось изделие, которого не должно было быть. Тогда и происшествия не произошло (был бы соответствующий требованиям рулевой винт, ни в Либерии, ни в Волгоградской области не было бы трагедии; был бы нормальный редуктор и кондиционный двигатель, и в Конго и в Кандагаре не погибли бы люди).

Второе. «Любое сомнение трактовать в пользу безопасности полетов», т.е. если есть несоответствие, агрегат считается контрафактным, должен быть отстранен от эксплуатации и утилизирован, а те, кто способствовал его «летной годности» – лишены права эксплуатировать АТ.

Вместо заключения

В материале не указаны операторы вертолетов. Сделано это сознательно. Любое упоминание вызывает самую яростную, негативную реакцию. Затаскают по судам: больше полугода судебных разбирательств, проиграют и даже не извинятся.

И последнее: зараза контрафакта поразила не только авиацию, она расползается и на другие отрасли народного хозяйства. В энергетике местные «умельцы» электрических и тепловых станций столь же цинично и безответственно подделывают формуляры газотурбинных двигателей.

Если не предпринять жестких системных мер, нас ждут аварии контрафакта не только в воздухе, но и на земле!

Евгений Матвеев
AEX.RU