Во-первых, оказалось, что подавляющая часть предпочтений не совпадает с «телодвижениями» на рынке. Участники опроса, к сожалению, не представляют каковы реалии сегодняшнего дня, что свидетельствует о слабости и непрофессионализме, а порой и тенденциозности информационного обеспечения вертолетного рынка.

Во-вторых, наши респонденты, в основном, живут старым багажом (иллюзиями). Миль и Камов набрали 28,1% голосов, если сюда добавить вертолеты нашего соотечественника Игоря Сикорского (Sikorsky) цифра становится угрожающей (более 1/3). Почти 40% приходится на средние и тяжелые вертолеты. Люди даже не представляют себе ни стоимости современных вертолетов, ни расходов на эксплуатацию.

В-третьих, не обошлось без «административного» ресурса заинтересованных дилеров, когда предпочтения опережали реалии в два и более раз (AW, Bell или MD Helicopters). Последняя – с мизерной долей на мировом рынке вдруг получила 5,1% предпочтений в РФ (период опроса совпадает с ввозом в Россию партии MD).

И, тем не менее, несмотря на чехарду мнений, влияние традиций и всевозможных ресурсов, хорошо, что у нас наконец-то есть выбор. А соотношение предпочтений и реалии – это некий показатель зрелости вертолетного сообщества. Реалии, в отличие от предпочтений (желаний) – это выбор тех, кто знает, чего хочет (возможности).

Несколько слов нужно сказать про государственные и корпоративные (авиационных компаний) предпочтения. Здесь у нас сложилась система разделения по направлениям. Когда предпочтения эксплуатанта закачивается выбором производителя, например, МЧС – Eurocopter (BO105, BK117), UTair – Eurocopter (ВО105, AS355, EC175), Газпромавиа – Eurocopter (ЕС135), Татарстан (ОАО «Ак Барс», ОАО «Татнефть», ООО «Группа компаний «Профит», ЗАО «Кулон»…) – Bell (Bell407, Bell206), «Россия» – AgustaWestland (заказала два AW139), по существу, соперничество идет уже между производителями за «своего» российского эксплуатанта. Поэтому, как и в частном секторе, выбор определяется далеко не природой будущего использования вертолетов.

Государственные и корпоративные (госкорверт) отличаются от частных «вертолетов выходного дня». Они должны много, интенсивно и, главное, качественно (в том числе безопасно) летать. Следовательно, определяющими становятся расходы на эксплуатацию. «Разнотипность», «разномастность» госкорвертов должна ограничиваться (сдерживаться) единой, сбалансированной, разумной политикой (не все регионы, как Москва, могут позволить себе летать в городе на ЕС145). Главное направление такой политики не столько приобретение, сколько дальнейшее сопровождение эксплуатации.

На мой взгляд, основой предпочтений у эксплуатантов становится не производитель, а сервисмен. Сегодня современные провайдеры ТОиР предоставляют весь спектр услуг во всем диапазоне вертолетов. Лозунг простой: любое ТОиР – на вертолете любого производителя. Более того, современные вертолеты от разных производителей унифицируются по двигателям, авионике, специальному оборудованию, поэтому предпочтение сервисного обслуживания, ремонта, обучения и снабжения перед производством становится еще более очевидным. Но это уже «высшая математика», до которой еще нужно дорасти.

К сожалению, наш рынок вертолетов – «голоштанная» команда (пока не дорос до коротких штанишек). Желания опережают возможности. Нам необходимы открытые демократические механизмы формирования предпочтений. На мой взгляд, производители, дилеры, вертолетная общественность должны активнее включаться в процесс создания той вертолетной атмосферы, что была у нас еще несколько десятков лет назад, когда мы знали, за что мы любим вертолеты.